Павлов А. С., доктор технических наук,
кандидат экономических наук, профессор

В предлагаемой статье профессор Павлов А.С. рассматривает проблемные вопросы в части расчета транспортных расходов в сметной стоимости строительства при использовании базисно-индексного метода и ресурсно-индексного метода. Поднятые автором вопросы свидетельствуют о неразрешенных в настоящее время методологических проблемах. Резюмируя изложенное, автор надеется получить ответ (в формате публичного обсуждения данной проблематики в нашем интернет-издании) от экономистов строительных организаций, занимающихся оплатой перевозок или подсчетами собственных транспортных расходов на следующий вопрос: достаточно ли средств, заложенных в сметах, на хозяйственную деятельность подрядчиков?

Расходы на перевозку строительных грузов всегда (со времен египетских пирамид) занимали значительное место в общей стоимости строительства, а также представляли серьезные технические проблемы. В советское время затраты по доставке строительных материалов и конструкций «франко-стройплощадка», включая транспортировку, затраты на тару и реквизит, погрузо-разгрузочные работы, наценки и заготовительно-складские расходы, составляли 28% сметной цены, и только 72% составляла отпускная цена изготовителя[1].
Сейчас, вероятно, эта доля несколько снизилась из-за объективного усложнения и удорожания строительных материалов. А ведь кроме этого, требуются затраты на вывозку грунта и мусора, доставку оборудования и строительной техники, перемещение имущества строительно-монтажных организаций и др.

При этом ранее имелось разделение материальных ресурсов на привозные и местные. Привозные ресурсы (металл, цемент, инженерное оборудование и мн. др.) доставлялись большей частью по железной дороге или по рекам, и доля транспортных расходов была сравнительно небольшой. В справочниках приводились сметные цены на привозные материалы, районированные по всей территории Советского Союза, и только для строек, расположенных далее 30 км (для металлоконструкций – 10 км) от станций и пристаней, дополнительная доставка учитывалась отдельно.

Остальные материалы (бетоны, растворы, кирпич, нерудные ископаемые, железобетонные конструкции и др.) считались местными, доставляемыми в основном автотранспортом,
и для них калькулировались местные сметные цены для каждой стройки в отдельности.
Такое разделение позволяло, с одной стороны, упрощать составление смет, а, с другой стороны, повышало точность расчетов транспортных расходов там, где это было необходимо.

С наступлением рыночных отношений это разделение посчитали «пережитком плановой экономики» и отменили. В связи с этим возникает первый вопрос: следует ли считать пережитком плановой экономики само существование обязательного сметного нормирования для бюджетных строек в странном сочетании с рыночными ценами на ресурсы?

Так или иначе, сейчас транспортные расходы являются самостоятельной частью прямых затрат локальных смет на строительно-монтажные работы. При этом сметные расчеты невероятно усложнились.

При использовании базисно-индексного метода для расчетов перевозки применяются ФССЦпг-2001 с индексами на перевозку грузов для некоторых видов автомобильного транспорта; индексы на другие виды транспорта не публикуются, поэтому возникает второй вопрос: почему не используются ФССЦпг-2022 и ФЕР-2022, и зачем они были разработаны, если к ним не выпускаются индексы?

Для ресурсно-индексного метода ежеквартально выпускаются индексы пересчета сметных цен для регионов по «группам однородных ресурсов», включая и «местные» материалы, в частности, бетонные смеси, песок, щебень и др. В сметных ценах учтена перевозка на 30 км в пределах ценовой зоны региона[2]. С одной стороны, это облегчение для сметчиков, которым не нужно проводить конъюнктурный анализ этих материалов с большим количеством документов.
С другой стороны, точность расчетов неизбежно падает, как при любом укрупненном расчете.

Для перевозки на дополнительное расстояние выпускаются сметные цены услуг на перевозку грузов, а также на погрузо-разгрузочные работы. Чтобы применять эти цены, необходимо для каждого вида материалов и конструкций, не включенного в «однородные группы», знать расстояние от поставщика до стройки, причем с разбивкой по видам дорожного покрытия,
с ограничениями по нагрузкам, а также тип и грузоподъемность транспортного средства, которое будет использовано[3]. Кроме того, следует выбрать наиболее экономически эффективный способ доставки. Понятно, что сметчик проектной организации не может достоверно знать расположение и транспортные пути поставщиков, которые через пару лет начнут взаимодействовать с подрядчиком. А у сметчика подрядной организации нет времени до подачи заявки на конкурс просчитать все возможные варианты поставок по всем ресурсам,
да и на составление заявки его усилия едва ли повлияют.

Третий вопрос: для кого предназначена Методика сметных расчетов, если одни сметчики не знают как, а другие не могут выполнить расчет?

Далее, практически все тарифы и цены на транспортные операции определяются, исходя из массы (веса) груза брутто. В различных сметных нормах примерно до 2007 года включительно указывалась то масса нетто, то масса брутто, то оба показателя сразу. В более поздних выпусках ФЦЦС эта графа исчезла. В настоящее время удельная масса указана в московских
и санкт-петербургских сборниках, однако состав и наименования материалов в них часто отличаются от федеральных выпусков, что затрудняет их использование. В АО «ВНИИАЭС» составлена таблица удельных масс основных материалов, но всю классификацию ресурсов она охватить не в состоянии. И здесь уместно задать четвертый вопрос: как рассчитывать расходы на транспортировку строительных грузов, не зная, сколько надо перевозить?
Абсолютные величины расходов на перевозку тонны груза, указываемые на сайте ФГИС ЦС,
в первом приближении соответствуют ценам действующих прейскурантов. Интересно бы получить ответ от экономистов строительных организаций, занимающихся оплатой перевозок или подсчетами собственных транспортных расходов, на следующий вопрос: достаточно ли средств, заложенных в сметах, на хозяйственную деятельность подрядчиков?

---

[1] Хайкин Г.М. и др. Сметное дело в строительстве. Москва, Стройиздат, 1991.
[2] Методика определения сметных цен на материалы, изделия, конструкции и оборудование.
Утв. приказом Минстроя России от 26.10.2022 № 904/пр (в редакции от 16.10.2023).
[3] Методика определения сметной стоимости строительства, реконструкции, капитального ремонта, сноса объектов капитального строительства, работ по сохранению объектов культурного наследия (памятников истории и культуры) народов Российской Федерации на территории Российской Федерации. Утв. приказом Минстроя России 04.08.2020 № 421/пр (в редакции от 23.01.2025 № 30/пр (далее — Методика сметных расчетов ).